คำถามเดียวเมื่อเห็นคอลัมน์นี้ก็คือ ทำไมถึงเอารถที่ขายมานานแล้ว กลับมารีวิวอีกรอบ ทั้งๆที่รถใหม่ เปิดตัวกันเกือบจะทุกวันอยู่แล้ว ก็ขอตอบตามตรงเลยว่า ผมชอบ CX-5 เพราะเป็นรถเอสยูวีที่ขับสนุก ช่วงล่างดี ราคาไม่แรงมาก และ Mazda ก็มีรถที่ขายมานาน แบบลากขายแต่ก็ยังขายได้อย่าง Mazda 2 รถเล็กขับสนาน ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเบนซิน 1.3 ลิตร หรือ ดีเซลเทอร์โบ 1.5 ลิตร ตามด้วย Mazda 3 ทั้งรุ่นแฮตช์แบ็กและซีดาน นอกจากขับดีแล้ว ยังมีงานตกแต่งภายในที่เหนือกว่ารถคู่แข่งอีกตะหาก แม้จะเล็กไปหน่อย แต่ Mazda 3 เหมาะกับคนโสดหรือคนที่มีครอบครัวเล็กๆ มีลูกแค่คนเดียวนี่เหมาะ ส่วนคนที่ชอบรถอเนกประสงค์ขนาดกะทัดรัด ก็คงต้องเดินไปหยิบกุญแจของ Mazda CX-3 ครอสโอเวอร์ ที่ลากขายมานานและมีสื่อมวลชนสายยานยนต์อย่างคุณโก้จากฐานเศรษฐกิจและพี่แมน ทัศนัย ไรวา สื่อรถไฮโซที่น้องๆ เรียกกันว่า ป๋าแมน กระแสรถยนต์อเนกประสงค์ที่ขึ้นไปยึดหัวแถว ทำให้ Mazda Sales Thailand นำ CX-5 รุ่นปรับโฉม มาจำหน่ายในไทยเมื่อปี 2024 นับเป็นเอสยูวีที่ออกขายมานานแล้ว ช่วงเปิดตัวใหม่ๆ ก็ได้รับความนิยมไปพอสมควรสำหรับนักขับที่ชอบรถอเนกประสงค์ช่วงล่างดี มาถึงรุ่นปรับโฉมก็มีการเขียนหน้าทาปาก ใส่ไฟหน้าไฟท้ายใหม่มาซะลงตัว
Mazda CX-5 2.0 SP Minorchange ราคา 1,299,000 บาท
MAZDA CX-5 รุ่นปรับโฉม ปรับเปลี่ยนดีไซน์ไฟ ใส่เทคโนโลยีเพิ่มเติม และข้อสำคัญก็คือ มีการปรับราคาลดลง เน้นคุ้มค่าความในตลาด Mazda CX-5 ครอสโอเวอร์ คลาส C-SUV กับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ จี เบนซิน 2.0 ลิตร หรือจะเลือกเครื่องดีเซลก็ยังมีขาย เป็นที่รู้กันดีว่างานตกแต่งภายในของ Mazda ใช้วัสดุคุณภาพ แต่ภายนอกเหมือนเดิม โดยมีการเปลี่ยนไฟหน้าและไฟท้าย LED ใหม่ กระจังหน้า กันชนหน้า และกันชนหลัง พร้อมชุดตกแต่งคิ้วข้างประตูใหม่ กระจังหน้าสี Piano Black ล้ออัลลอย 3 แบบ 3 รุ่น ลายใหม่ ท่อไอเสียใหม่ เพิ่มระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย Sports Paddle Shift รองรับการเชื่อมต่อ Wireless Apple CarPlay® และ Android Auto™ เพิ่มอุปกรณ์ชาร์จไฟแบบไร้สาย Wireless Charger หลังคา sunroof ไฟฟ้า ปรับช่วงล่างใหม่ทุกรุ่น ลดการสั่นสะเทือน จุดนี้ดีขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด มีการเพิ่มระบบ Cruising Traffic Support และ MRCC Stop & Go ปรับความเร็วตามรถคันหน้าแบบอัตโนมัติได้จนถึงจุดหยุดนิ่ง ประตูท้าย เปิด-ปิด ด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมระบบแฮนด์ฟรี ตั้งแต่รุ่นเริ่มต้น หน้าจอสี Center Display แบบทัชสกรีน ขนาด 8 นิ้ว ที่เล็กไปแล้วในยุคนี้ พร้อมปุ่มควบคุม Center Commander ที่ไม่มีวันหาเจอในรถยนต์ยุคใหม่
มิติตัวถัง มีขนาดความยาว 4,550 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1675 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หน้า-หลัง เท่ากันที่ 1,595 มิลลิเมตร มีความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 185 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,569 กิโลกรัม CX-5 เจนที่ 2 มีตัวถังใหญ่ขึ้นและขับได้ดีกว่ารถรุ่นแรก
ภายใน เลือกใช้วัสดุเกรดพรีเมี่ยมในทุกจุดสัมผัส เบาะหนังสีดำตกแต่งด้วยด้ายสีน้ำตาล ใช้วัสดุตกแต่งภายในแบบ Real Wood และสีเงินซาตินโครม หรือเบาะหนัง Nappa* สีแดง Deep Red ตกแต่งด้วยด้ายสีน้ำตาลเข้ม หลังคาซันรูฟแบบไฟฟ้า เทคโนโลยีเชื่อมต่อ Wireless Apple CarPlay® Android AutoTM*แบบไร้สาย แสดงผลบนหน้าจอสี Center Display ทัชสกรีนขนาด 8 นิ้ว ควบคุมด้วย Center Commander ปุ่มควบคุมจัดวางในตำแหน่งที่ใช้งานสะดวก ระบบเสียง Bose® รอบทิศทาง ลำโพง 10 ตำแหน่ง
ระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย Sports Paddle Shift ประตูท้ายเปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมระบบแฮนด์ฟรี รุ่นเครื่องยนต์ดีเซล ติดตั้งระบบช่วยป้องกันล้อหมุนฟรีแบบ Off-Road (Off-Road Traction Assist) ช่วงล่างปรับปรุงใหม่ เพื่อเพิ่มความนุ่ม เสริมคานด้านล่างของห้องโดยสารตอนหลัง เปลี่ยนสปริงและโช๊คใหม่
เครื่องยนต์ SKYACTIV-G ขนาด 2.0 ลิตร เครื่องยนต์สกายแอคทีฟเบนซิน เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด SKYACTIV-Drive กำลังสูงสุด 165 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 210 นิวตัน-เมตร ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกไดเร็คอินเจ็คชั่น รองรับน้ำมันเชื้อเพลิง E85 อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง เคลม 13.9 กิโลเมตร/ลิตร
CX-5 2.0 SP เบนซินตัวท็อป เครื่องเสียง BOSE ระบบไฟอัตโนมัติที่ทำงานได้จริงและไว สอดรับกับสภาพเส้นทางที่มืดมิดเมื่อขับตอนกลางคืนบนถนนที่ปราศจากแสงไฟ การทำงานในระบบอัตโนมัติของไฟหน้า สามารถลดหรือยกไฟสูงได้ว่องไว ไม่ไปแยงตารถที่แล่นสวนมา ไฟหน้าอัตโนมัติยังสามารถปรับแสงไม่ให้ไปรบกวนสายตาของรถรอบข้าง กำลังในการส่องสว่างเห็นได้ชัดเจนไกลถึง 450 เมตร จุดอื่นๆ ที่ถือว่าให้มาครบก็มีเบาะคู่หน้าปรับไฟฟ้า ปุ่มควบคุมจอภาพ control panel ที่มีแค่ยี่ห้อเดียวในรถญี่ปุ่น รุ่นเบนซินไม่มีแป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์โดยใช้การผลักคันเกียร์มาทางด้านขวาเพื่อเข้าสู่โหมดแมนวล เบรกมือไฟฟ้า กับ Auto Brake Hold ระบบปรับตั้งความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ฝาท้ายไฟฟ้า และพื้นที่เบาะหลังที่ค่อนข้างกว้างขวางนั่งสองคนสบายๆสำหรับการเดินทางไกล
ประสิทธิภาพของชุดบังคับเลี้ยว พวงมาลัยไฟฟ้าแปรผันน้ำหนักอัตโนมัติ และการทำงานของระบบรองรับ พวงมาลัยไฟฟ้าแม่นยำมีน้ำหนักที่เหมาะสมทั้งขับช้าและเร็ว เมื่อมีชุดบังคับเลี้ยวที่ดีพร้อมระบบรองรับที่ใช้ได้ทำให้ควบคุมทิศทางได้ง่ายขึ้น ช่วงล่างด้านหน้าของ CX-5 เป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท สปริง โช้คอัพแก๊ส พร้อมเหล็กกันโคลงที่ออกแบบเป็นพิเศษสำหรับความเสถียรเมื่อใช้ความเร็ว ส่วนช่วงล่างด้านหลังเป็นแบบอิสระมัลติลิ้งค์ โช้คอัพและกันโคลงเส้นเขื่อง ระบบรองรับของ CX-5 ผ่านการคำนวณค่าและปรับตั้งใหม่
จุดยึดและมุมต่างๆ ของช่วงล่างใน New CX-5 แม้จะถูกปรับให้นิ่มลงก็ยังคงสอดคล้องกับความเป็นไดนามิก แชสซีส์และช่วงล่าง SkyAciv Chassis มอบความรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวระหว่างคนขับและรถตามเอกลักษณ์ที่ Mazda ยึดถือ ด้วยคุณสมบัติของการออกแบบในเชิงเรขาคณิต เพื่อนำเอาส่วนที่ดีที่สุดของระบบรองรับมาปรับใช้ใน CX-5 ก่อให้เกิดการตอบสนองที่เป็นกลางของตัวรถในทุกๆ ย่านความเร็ว แม้จะผ่านการขับทดสอบอย่างหนักหน่วงของสื่อมวลชนมากถึง 21,293 กิโลเมตร แต่ช่วงล่างของรถทดสอบรุ่น 2.0 SP คันนี้ก็ยังปกติดี ไม่มีเสียงดัง หรือย้วยยวบยาบ ยาง TOYO Proxes R46 ไซล์ 225 /55 R19 ทำหน้าที่ได้ดี เป็นยางทุกสภาพถนนที่มีการยึดเกาะใช้ได้ นุ่มนวลบนทางขรุขระและให้ความมั่นใจในโค้งได้ดี
จุดที่ทำให้ควบคุมรถในโค้งได้ง่ายและมีความนุ่มนวลก็คือ G-Vectoring Control ซอฟต์แวร์ที่ช่วยทำให้อาการโคลงตัวขณะบังคับพวงมาลัยลัดเลาะไปตามโค้งลดลง ออกแบบมาให้ทำงานในย่านความเร็วต่ำและช่วยทำให้อาการวิงเวียนศีรษะมึนงงจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางหรือแรง G ที่เกิดขึ้นขณะขับเข้าโค้งน้อยลง ช่วยทำให้ขับหรือนั่งได้สบายเนื้อสบายตัวมากกว่าเดิม g-vectoring control จาก Mazda ปรุงแต่งให้ล้อแต่ละข้างมีความเสถียรด้วยการให้ความสำคัญกับการรับน้ำหนักในแนวดิ่งของยางแต่ละเส้น เมื่อผู้ขับเริ่มบังคับพวงมาลัยเพื่อทำการหักเลี้ยวเข้าสู่ทางโค้ง GVC หรือ G-Vectoring Control ซึ่งเป็นซอฟต์แวร์ที่ใช้ควบคุมแรงบิดจะเข้ามาทำการควบคุมแรงบิดของเครื่องยนต์เพื่อลดแรง G ที่เกิดขึ้นในขณะชะลอความเร็ว ทำให้การรับน้ำหนักถูกผ่องถ่ายไปที่ล้อหน้า เป็นการเพิ่มสัมผัสของหน้ายางกับผิวถนนช่วยให้ล้อหน้ายึดเกาะกับถนนได้ดียิ่งขึ้น รถจะตอบสนองต่อการเลี้ยวได้ดีขึ้นขณะขับเข้าโค้ง
เมื่อผู้ขับรักษาองศาของพวงมาลัยขณะอยู่ในโค้ง GVC หรือ G-Vectoring Control จะทำการคืนแรงบิดของเครื่องยนต์ทันที ทำให้เกิดการถ่ายเทน้ำหนักที่ถูกต้อง ช่วยทำให้รถมีความมั่นคงมากขึ้น ระดับของการควบคุมนั้นมีความสลับซับซ้อนอย่างมาก ระยะเวลาในการตอบสนองต่อการบังคับพวงมาลัยของผู้ขับนั้นสั้นเกินกว่าที่สายตาของมนุษย์จะสามารถสังเกตได้ ทำให้แรงจีที่เกิดขึ้นจากการชะลอความเร็วอยู่ที่ประมาณ 0.01G หรือต่ำกว่านั้น คุณลักษณะอีกอย่างหนึ่งของ G-Vectoring Control คือการเพิ่มเติมความรู้สึกที่เป็นธรรมชาติขณะขับเข้าสู่ทางโค้ง โดยระบบจะตอบสนองการควบคุมแรงบิดของล้ออย่างรวดเร็วและมีความแม่นยำมากกว่าการควบคุมโดยปราศจาก G-Vectoring Control ลดอาการโคลงตัวในโค้งได้ดีขึ้น
Skyactiv-G 2.0 ลิตร ใน CX-5 รุ่นเบนซิน มีปริมาตรความจุ 1,998 ซีซี เป็นเครื่องยนต์แถวเรียงสี่กระบอกสูบ ดับเบิ้ลโอเวอร์เฮตแคมชาร์ป (DOHC) 4 วาล์วต่อสูบ 16 วาล์ว ความกว้างกระบอกสูบ 83.5 มิลลิเมตร ช่วงชัก 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0:1 พร้อมกลไกวาล์วแปรผันต่อเนื่อง จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบไดเรคอินเจคชั่น กำลังสูงสุด 121 กิโลวัตต์ หรือ 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 210 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์วางตามขวางขับเคลื่อนด้วยล้อคู่หน้า ขุมกำลัง Skyactiv-G ขนาด 2.0 ลิตร แม้จะออกมานานกว่า 14 ปีแล้ว แต่ยังให้แรงบิดดีใช้ได้ เพียงพอต่อการใช้งานทั้งขับเรื่อยๆ และขับเร็ว แต่ก็อย่างที่บอกว่าแรงบิดนั้นไม่มากเท่าไหร่ หากจะเร่งแซงก็ต้องกดคันเร่งกันลึกมากกว่ารุ่นดีเซล การกดคันเร่งเพื่อเรียกแรงบิดทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรุ่นเบนซินเป็นรองรุ่นดีเซลเห็นๆ อัตราสิ้นเปลืองเมื่อทดสอบทางไกล ทำได้ 10.9 - 11.0 กิโลเมตรต่อลิตร ปุ่ม Sport ข้างคันเกียร์ เครื่องยนต์ตอบสนองดีขึ้นมาอีกนิด ทำให้การออกตัวมีความฉับไวและมีอัตราเร่งที่ต่อเนื่องไปจนถึงรอบสูงสุด
เครื่องยนต์เบนซิน Skyactiv-G ใน CX-5 รุ่น 2.0SP มีเรี่ยวแรง 121 กิโลวัตต์ หรือ 165 แรงม้า ส่วนแรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 210 นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที ดูเหมือนน้อยเกินไปแต่พอขับจริงๆ จังๆ ทั้งในเมืองและออกทางไกล กำลังแค่นี้เพียงพอต่อการใช้งานโดยเฉพาะการนำมันมาวิ่งเต็มสปีดบนเส้นทางภูเขาที่มีเนินสูงชันและมีทางที่คดเคี้ยววกวนอุดมไปด้วยโค้ง มันไม่ใช่รถเอสยูวีแบบฟูลไซส์คันใหญ่ยักษ์ แต่นั่งขับได้สบายเอามากๆ จากตำแหน่งท่านั่งที่ดี รูปลักษณ์ภายนอกสวยงาม ภายในตกแต่งในสไตล์ยุโรปไม่แตกต่างไปจากรุ่นดีเซล เส้นสายอันหล่อเหลาลงตัวของ New CX-5 ต้องยกประโยชน์ให้กับทีมออกแบบของ Mazda เบาะหลังแบบปรับระดับเอียงได้ (นิดหน่อย) ช่วยทำให้นั่งทางไกลได้ดีขึ้น ส่วนกลไกการปรับพับเบาะหลังเพิ่มพื้นที่ขนสัมภาระได้เยอะพอสมควร ยัดจักรยานเสือหมอบไซส์ 54 ได้โดยไม่ต้องถอดล้อแต่ก็ต้องเสียพื้นที่เบาะหลังทั้งหมด
CX-5 รุ่นปรับโฉมให้ Paddle Shist มาด้วย ส่วนเกียร์ออโต้ 6 สปีด Skyactiv transmission ก็เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบฟันเฟืองทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ที่ปรับอัตราทดให้ครอบคลุมการใช้งาน ช่วยลดรอบเครื่องยนต์เมื่อวิ่งที่ย่านความเร็วเดินทาง สวิตช์ Sport Mode ในรุ่นเบนซินมีการปรับการทำงานของเครื่องยนต์ให้ตอบสนองได้ไวขึ้น การลดหรือเพิ่มอัตราทดมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัยมาให้ซะที ซอฟแวร์เกียร์จะปรับความสมดุลของอัตราทดให้เข้ากับความเร็วและสภาพเส้นทาง ผมลองทดสอบการตอบสนองของเกียร์โดยผลักคันเกียร์มาทางขวาเพื่อเข้าสู่โหมดแมนนวลสำหรับการปรับอัตราทดด้วยตัวคนขับเอง เกียร์ทำงานได้รวดเร็วเมื่อชิฟขึ้น-ลงผ่าน Paddle หลังพวงมาลัย เกียร์ตอบสนองไวในการเลือกอัตราทดที่มีความเหมาะสมกับเส้นทาง ให้ความรู้สึกที่ดีกว่าเกียร์ CVT เป็นชุดส่งกำลังที่น่าชื่นชมและเป็นอุปกรณ์ในระบบส่งกำลังของ Mazda ที่มีการปรับจูน ECU ใหม่ ช่วยทำให้ CX-5 ขับสนุกมากยิ่งขึ้น
โหมด Sport ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมานั่งยัดเกียร์ขึ้นๆ ลงๆ ใช้แค่สองมือประคองพวงมาลัยควบคุมให้หน้ารถอยู่กับร่องกับรอย เมื่อใช้เบรกหนักๆ ก่อนจะมุดเข้าโค้งมุมแคบบนภูเขาก่อนเข้าสู่เขตจังหวัดเลย ECU ที่คอยควบคุมการทำงานของเกียร์ซึ่งถูกปรับเซตมาใหม่หมดจะชิฟเกียร์ลงต่ำด้วยตัวของมันเองแบบแสนรู้ ! ความฉลาดหลักแหลมของเกียร์ทำให้ผมนึกถึงเกียร์คลัตช์คู่ราคาแพงในรถสปอร์ตสัญชาติเยอรมัน แม้จะมีคลัตช์แค่ชุดเดียวแถมราคาค่าตัวของเกียร์ Mazda ก็ถูกกว่าระบบส่งกำลังในรถยุโรปเยอะมากแต่กลับทำงานได้ดีไร้ข้อติติง แต่ที่อยากได้ก็คือจานเบรกและคาร์ลิปเปอร์ที่ใหญ่กว่านี้ซึ่งจะทำให้การใช้เบรกหนักๆเพื่อลดความเร็วมีความมั่นใจมากกว่าที่เป็นอยู่
CX-5 รุ่นเบนซิน เป็นรถเอสยูวีไซส์กลางที่มีเสถียรภาพ คล่องตัวและเร็วใช้ได้ กำลังพอท้วมๆ แรงบิดไม่มากเหมือนเครื่องดีเซล แต่สามารถฉุดลากตัวรถหนัก 1,569 กิโลกรัมให้ทะยานไปตามทางขึ้นเนินได้แบบไม่อืด แค่กดให้ลึกมากกว่ารุ่นดีเซล แรงบิดจะหลั่งไหลออกมาจนรู้สึกได้ถึงแรงฉุดลาก การตอบสนองอย่างละเอียดของอุปกรณ์เพิ่มความเสถียรหรือ G-Vectoring Control ทำให้ผมหรือใครก็ตามที่นั่งอยู่หลังพวงมาลัยเกิดความมั่นใจได้มากกว่ารถครอสโอเวอร์คู่แข่ง! พวงมาลัยเบาลงเล็กน้อยคล้ายรุ่นดีเซล ช่วงล่างก็นิ่มขึ้นอีกนิดเพื่อดักทางคุณสุภาพสตรีที่ไม่ชอบความกระด้างสะเทือน แฮนด์ลิ่งของพวงมาลัยไฟฟ้านับว่าดีแม้จะให้ความรู้สึกที่เบากว่ารุ่นแรก เป็นผลมาจากการปรับจูน ECU ที่ใช้ควบคุมพวงมาลัยโดยไม่กระทบกระเทือนกับการใช้ความเร็ว ทำอัตราสิ้นเปลือง 11.7 กิโลเมตรต่อลิตร บนเส้นทางภูเขาแถบหนองหญ้าปล้อง เพชรบุรี แม้จะดูตามหลังคู่แข่งจากจีนเรื่องเทคโนโลยีอินโฟเทนเมนท์ แต่ไดนามิกของมันทำให้ CX-5 ยังมีความน่าใช้ แม้จะขายมานานในต่างประเทศขับโฉมใหม่กันไปนานแล้ว แต่ CX-5 ก็ยังขายได้เรื่อยๆ โดยเฉพาะตอนเป็นรถมือสองในเต้นท์นี่นอนไม่นานก็โดนลูกค้าอุ้มหายเพราะความสนุกและความเฉียบคมหลังพวงมาลัยของมันนั่นเอง
อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail [email protected]
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom