รัฐปิดประตูแก้สัญญา "ไฮสปีด 3 สนามบิน" รอ "ซีพี" ตอบล้มดีล 2.2 แสนล้าน-ดันรถไฟสายใหม่ "ศรีราชา-ตราด" เชื่อมแทน - ผู้จัดการออนไลน์

แม้จะลงนามสัญญากันมาตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2562 ถึงวันนี้ก็เกือบ 7 ปีแล้ว แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างเสียที ซึ่งที่ผ่านมามีความพยายามในการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ หลังได้รับผลกระทบจากโควิด-19 โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซี.พี.) เอกชนผู้รับสัมปทาน รวมถึง สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EECO ในฐานะหน่วยงานที่กำกับดูแลโครงการฯ ได้ร่วมกันหาแนวทางแก้ไขเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ล่าสุดฝ่ายรัฐ โดยนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีฐานะเป็นประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (ประธานกพอ.) หรือบอร์ดอีอีซี เปิดทางออกให้เอกชนเสนอยกเลิกสัญญาได้ ซึ่งหากเกิดการยกเลิกสัญญาจริงจะกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่จะมีผลกระทบตามมาอีกหลายเรื่อง

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ และรมว.คมนาคม ระบุว่า ไม่สามารถยอมรับได้ และจะไม่มีการแก้ไขสัญญาแน่นอน โดยเฉพาะเงื่อนไขที่ให้ปรับเปลี่ยนวิธีการจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนของรัฐ ยืนยันไม่เอา “สร้างไป จ่ายไป” ต้องก่อสร้างให้เสร็จภายในเวลา 5 ปี จากนั้นรัฐจึงจะจ่ายค่าร่วมลงทุนเป็นระยะเวลา 10 ปี ตามเงื่อนไขสัญญา ข้อนี้แก้ไม่ได้ หากเอกชนประเมินตามสถานการณ์ปัจจุบันที่มีปัจจัยทั้งภาวะสงคราม กระทบถึงราคาน้ำมัน ค่าวัสดุที่ปรับเพิ่มขึ้น และอาจจะมีผลกระทบต่อการดำเนินโครงการ และหากทำโครงการต่อไม่ไหว อยากจะขอยกเลิกสัญญาก็เสนอเข้ามาได้

@รฟท.เบรกแก้ไขสัญญาโยน ซี.พี.เร่งหาข้อสรุป

เมื่อฝ่ายนโยบายส่งสัญญาณชัดเจน ความพยายามในการแก้ไขสัญญามีอันต้องหยุดไว้ก่อน แม้ล่าสุดทางอัยการสูงสุดจะมีหนังสือตอบกลับมาที่ รฟท.แล้วว่าเห็นชอบสัญญาฉบับใหม่ และไม่ขัดข้องกับการแก้เงื่อนไขการชำระเงินร่วมลงทุนของภาครัฐที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ (PIC) เพียงแต่ให้ รฟท.ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการ ดำเนินการเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบตามขั้นตอนให้ครบถ้วน

วันที่ 8 พ.ค. 2569 รฟท. สกพอ. และ บจ.เอเชีย เอราวัน ได้มีการประชุมเพื่อร่วมกันหาทางออก หลังจากฝ่ายนโยบายยืนยันว่าจะไม่มีการแก้ไขสัญญาในหลักการจ่ายเงิน ส่วนจะมีวิธีอื่นในการบริหารจัดการความเสี่ยงทางการเงิน เอกชนคงต้องหารือกับสถาบันการเงินที่จะปล่อยกู้ เพื่อทำให้สามารถเดินหน้าโครงการต่อไปได้อย่างไร

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าฯ รฟท. รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการ รฟท.กล่าวว่า นโยบาย รมว.คมนาคม ที่ยืนยันไม่มีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ทาง รฟท.รับนโยบายและไปหาวิธีดำเนินการเปลี่ยนแปลงอย่างไร ซึ่งก่อนหน้านี้มีเงื่อนไขที่จะมีการปรับเปลี่ยน 2 ประเด็น คือ 1. สร้างไป จ่ายไป หรือรัฐจ่ายค่าร่วมทุนเร็วขึ้น ซึ่งนโยบายไม่ยอมรับ ยืนยันให้ใช้เงื่อนไขเดิมที่เอกชนมีหน้าที่ก่อสร้างให้เสร็จก่อน 2. ชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิงก์ แบ่งชำระ 7 งวด ก็ยืนยันให้ใช้เงื่อนไขเดิมเช่นกัน คือจ่ายหมดในงวดเดียวถึงจะได้สิทธิการเดินรถ ซึ่งขณะนี้ให้ บจ.เอเชียเอราวันเดินรถแต่สิทธิยังเป็นของ รฟท. โดยมีตัวเลขขาดทุนเฉลี่ยปีละ 500 ล้านบาท นับจากวันที่ 25 ต.ค. 2564 ถึงปัจจุบัน

@เปิดสัญญาเงื่อนไขบอกเลิกสัญญา “ฝ่าย รฟท.-ฝ่ายเอกชน”

ขณะที่หากเปิดสัญญาร่วมลงทุนฯ ในเงื่อนไขยกเลิก/สิ้นสุด สัญญาฯ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พบว่า มี 3 ข้อหลัก คือ

1. เมื่อครบระยะเวลาของโครงการฯ อายุสัญญาสัมปทาน 50 ปี

2. เมื่อมีการเลิกสัญญาร่วมลงทุนตามที่กำหนดไว้ในข้อ 6.2 ได้แก่

- เงื่อนไขการส่งมอบพื้นที่ของโครงการ, การส่งมอบพื้นที่สนับสนุนบริการของโครงการ, การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนของเอกชน ไม่สำเร็จครบถ้วนภายในวันที่กำหนดและคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายตกลงกันไม่ได้

3. เมื่อมีการเลิกสัญญาร่วมลงทุน เพราะเหตุตามที่กำหนดไว้ในข้อ 30.2 ได้แก่

- เหตุเลิกสัญญามาจากความผิดพลาดของเอกชน, ถูกศาลสั่งให้ฟื้นฟูกิจการหรือล้มละลาย, ไม่สามารถระดมทุนได้/ผู้สนับสนุนทางการเงินสละสิทธิโครงการฯ

- เหตุเลิกสัญญามาจากความผิดพลาดของ รฟท., ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในส่วนที่เหลือจนมีผลกระทบร้ายแรงอย่างมีนัยสำคัญต่อสิทธิของเอกชนที่จะปฏิบัติหน้าที่ตามสัญญา รวมถึงการให้บริการเดินรถ

@รัฐ-เอกชนต่างลงทุนไปแล้ว ต้องเจรจาชดเชยค่าเสียหาย

ที่ผ่านมามีส่วนที่ได้ลงทุนไปแล้ว ภายหลังจากลงนามสัญญาฯ เช่น รฟท.ดำเนินการเวนคืนพื้นที่สำหรับโครงการประมาณ 5,521 ไร่ วงเงินงบประมาณ 5,740 ล้านบาท และดำเนินการรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค วงเงิน 4,103 ล้านบาท

ส่วนเอกชนมีการลงทุนไปแล้ว 2 ส่วน 1. เข้ามาบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564 โดยเอกชนยังแบกรับภาระการขาดทุนเฉลี่ยปีละ 500 ล้านบาท ถึงปัจจุบัน เป็นเงินกว่า 2,000 ล้านบาท

2. ค่าดำเนินการในงานเตรียมการพื้นที่ และ Service Road สำหรับการก่อสร้างงานโยธา วงเงินรวม 3,603.728 ล้านบาท ซึ่งทาง ซี.พี.ทำสัญญาว่าจ้าง บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ (ITD) เป็นผู้ดำเนินการเมื่อปี 2564

@”พิพัฒน์” ย้ำรัฐไม่ใช่ฝ่ายบอกเลิกสัญญาแน่นอน

การยกเลิกสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่ง่าย และหากฝ่ายไหนพูดก่อนย่อมเสียเปรียบ แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะเป็นไปไม่ได้ ซึ่งเรื่องนี้นายพิพัฒน์กล่าวว่ายกเลิกสัญญาแน่ แต่รัฐจะไม่เป็นฝ่ายบอกเลิก เพราะรัฐยืนยันทำได้ตามสัญญาเดิมทุกอย่าง และไม่ได้เป็นฝ่ายขอเปลี่ยนแปลงสัญญา ขณะที่ฝ่ายเอกชนหากสามารถหาแนวทางอื่นที่ไม่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขทางการเงินที่จะกระทบต่อการเงินการคลังของภาครัฐก็สามารถเสนอและมาเจรจากันได้ ประเด็นสำคัญคือต้องไม่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไข

“ตอนนี้เป็นหน้าที่ของทาง ซี.พี.ที่จะต้องไปหาแนวทางที่จะดำเนินโครงการต่อไปให้ได้ตามเงื่อนไขสัญญาที่มี เมื่อมีแนวทางแล้วก็ให้นำเสนอ มาที่รัฐเพื่อพิจารณาร่วมกัน”

@ดันรถไฟทางคู่สายตะวันออก "ศรีราชา-ตราด" เชื่อมต่อ 3 สนามบินแทน

ผู้สื่อข่าวถามว่า กรณีไม่มีโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจะส่งผลกระทบต่อโครงการพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภาเมืองการบินหรือไม่และเอกชนมีสิทธิที่จะฟ้องร้องภาครัฐหรือไม่ ที่ไม่มีเส้นทางเชื่อมสนามบินทั้ง 3 แห่งเข้าด้วยกันได้ตามที่สัญญาไว้

นายพิพัฒน์กล่าวว่า การเชื่อม 3 สนามบิน “ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา” เข้าด้วยกันยังมีระบบรถไฟทางคู่ เส้นทางสายตะวันออกที่สามารถเจาะเร่งหลักการพัฒนาขึ้นมาทดแทนได้ โดยมีจุดที่จะต้องเร่งพิจารณา คือการเชื่อมที่เหมาะสมของรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์จากพญาไทไปถึงสนามบินดอนเมือง

@ รถไฟทางคู่สายตะวันออก ช่วงศรีราชา-มาบตาพุด ออกแบบเสร็จแล้ว รออนุมัติ EIA

สำหรับเส้นทางรถไฟสายตะวันออกที่มีในปัจจุบัน เป็นระบบทางสาม ช่วงหัวหมาก-ชุมทางฉะเชิงเทรา และเป็นระบบทางคู่ จากชุมทางฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง โดย รฟท.อยู่ระหว่างศึกษาเพื่อดำเนินการช่วงศรีราชา-มาบตาพุด-ระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 218 กิโลเมตร

นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า ปัจจุบัน รฟท.ได้มีการศึกษาและออกแบบรายละเอียด (Detail & Design) แล้วช่วงศรีราชา-มาบตาพุด ระยะทาง 87 กม. ปัจจุบันคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (คชก.) อยู่ระหว่างพิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) คาดเริ่มดำเนินโครงการปี 2571

ส่วนช่วงระยอง-จันทบุรี-ตราด ออกแบบเบื้องต้นและคัดเลือกแนวเส้นทางแล้ว รฟท.เตรียมเสนอของบประมาณปี 2570 วงเงิน 190 ล้านบาท ในการศึกษาวิเคราะห์ความเป็นไปได้ หรือ Feasibility Study และออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงาน EIA

ปัจจุบันเส้นทางรถไฟสายตะวันออกมีขบวนรถโดยสารให้บริการวันละ 22 ขบวน (รวมไป 11 ขบวน และกลับ 1 ขบวน) ในวันเสาร์-อาทิตย์ 2 ขบวน (ไป 1 ขบวน กลับ 1 ขบวน) และขบวนรถสินค้าทั้งเดินประจำและเดินเมื่อต้องการอีกบางส่วน

โดยเส้นทางเริ่มจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ผ่านสถานีชุมทางฉะเชิงเทรา (มีขบวนรถโดยสารช่วงกรุงเทพ (หัวลำโพง)-ชุมทางฉะเชิงเทรา-กรุงเทพ (หัวลำโพง) วันละ 10 ขบวน) จากนั้นผ่านสถานีชุมทางคลองสิบเก้า ไปสุดปลายทางที่สถานีด่านพรมแดนบ้านคลองลึก จังหวัดสระแก้ว (ช่วงคลองสิบเก้า-ด่านพรแดนบ้านคลองลึก มีขบวนรถโดยสารวิ่งวันละ 10 ขบวน)

ทางช่วงนี้ที่สถานีชุมทางคลองสิบเก้า มีทางแยกไปบรรจบทางรถไฟสาย ตะะวันออกเฉียงเหนือ ที่สถานีชุมทางแก่งคอย

นอกจากนี้ ที่สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา มีทางแยกไปสถานีจุกเสม็ด โดยมีขบวนรถโดยสาร ขบวน 283/284 กรุงเทพฯ (หัวลำโพง)-จุกเสม็ด-กรุงเทพฯ (หัวลำโพง) วิ่งทุกวัน และขบวนพิเศษช่วยการโดยสารที่ 997/998 กรุงเทพฯ (หัวลำโพง)-จุกเสม็ด-กรุงเทพฯ (หัวลำโพง) วิ่งเฉพาะวันเสาร์-อาทิตย์) ซึ่งในทางช่วงนี้ที่สถานีชุมทางศรีราชา (กม.131) มีทางแยกไปท่าเรือแหลมฉบัง (กม.140) และสถานีชุมทางเขาชีจรรย์ (กม.179) มีทางแยกไปยังนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด (กม. 201)

ที่ผ่านมา รฟท.มีการขยายเส้นทางเดินรถสายตะวันออก โดยเพิ่มสถานีปลายทาง จากเดิมสิ้นสุดที่สถานีบ้านพลูตาหลวง ไปยังสถานีอู่ตะเภา และสถานีจุกเสม็ด อำเภอสัตหีบ จังหวัดชลบุรี ให้บริการสถานีปลายทางเพิ่มอีก 2 แห่ง ได้แก่ สถานีอู่ตะเภา และสถานีจุกเสม็ด เชื่อมโยงการเดินทางให้กับพี่น้องประชาชน รับการขยายตัวทางการท่องเที่ยว และการเติบโตในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่งสถานีอู่ตะเภามีระยะทางห่างจาก สนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 8.3 กม.

สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ) วางแผนเส้นทางเพื่อเชื่อมโยงระหว่าง 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเข้าด้วยกัน มีจำนวน 15 สถานี มี 3 รูปแบบ คือ 1. เส้นทางรถไฟในเมือง รวมระยะทาง 60 กม. มีทั้งหมด 10 สถานี ได้แก่ สถานีดอนเมือง บางซื่อ พญาไท ราชปรารภ มักกะสัน รามคำแหง หัวหมาก บ้านทับช้าง ลาดกระบัง สุวรรณภูมิ (เป็นรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ปัจจุบัน (ARL) จากพญาไท-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กม. ปัจจุบันให้บริการแล้ว เหลือช่วงพญาไท-ดอนเมืองที่ยังไม่ได้ก่อสร้าง)

และเส้นทางรถไฟระหว่างเมือง ระยะทาง 160 กม. จากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา รวม 5 สถานี ได้แก่ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา สามารถ ใช้ความเร็วได้ 250 กม./ชม.

การเร่งผลักดันโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ ช่วงศรีราชา-มาบตาพุด-ระยอง-จันทบุรี-ตราดเพื่อหวังนำมาทดแทน หากโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินมีอันต้องยกเลิกนั้น อาจจะไม่ใช่คำตอบที่เหมาะสมเพราะหากเทียบไฮสปีดที่มีความเร็วสูงสุดประมาณ 250 กม./ชม. ส่วนรถไฟทางคู่ ทางดี รถสภาพดี ทันสมัย อาจจะทำความเร็วได้ถึง 120 กม./ชม. แต่อาจจะเป็นคำตอบสุดท้าย และเป็นทางเลือกที่ฝ่ายรัฐตั้งเอาไว้!!!