รายงานพิเศษ – จากวิกฤตสัมภาระการบินไทย สู่การปฏิรูประบบบริการภาคพื้นสนามบินไทย

วิกฤตสัมภาระผู้โดยสารของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ตกค้างในสนามบินสุวรรณภูมิกว่า 1 หมื่นใบ ระหว่างวันที่ 26 ก.ย.-4 ต.ค. 2569 ที่ผ่าน สร้างความเดือดร้อนโดยตรงต่อผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวเป็นอย่างมาก บางกลุ่มต้องตกค้างในสนามบินจากปัญหาเที่ยวบินการบินไทยที่ล่าช้าราว 100% รวมถึงเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกกว่า 30% ปัญหายังกระทบลามเป็นโดมิโนไปยังผู้ประกอบการส่งออกสินค้าทางอากาศ ทำสินค้าติดค้างอยู่ภายในคลังสินค้า (Air Cargo) จำนวนมาก

ฉุดภาพลักษณ์การค้า-ท่องเที่ยว

เหตุการณ์ครั้งนี้ทำลายภาพลักษณ์ความเชื่อมั่นด้านการค้า การลงทุนและการท่องเที่ยวของประเทศไทยทันที มีความเสี่ยงกระทบการส่งออกสินค้าทางอากาศของไทย ซึ่งมีสัดส่วนราว 30% ของการส่งออกทั้งประเทศ หรือมีมูลค่าราว 3.3 ล้านล้านบาท เพราะหากสินค้าตกค้างนาน ผู้ส่งออกอาจมีต้นทุนเพิ่มขึ้น เสียโอกาสทางการค้า และกระทบความเชื่อมั่นของคู่ค้าอาจจะชะลอการสั่งซื้อสินค้าไทย โดยเฉพาะสินค้าหมวดเกษตรและอาหารสด อิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วนยานยนต์

ภาคการท่องเที่ยวก็เสี่ยงเสียหายหนัก เพราะทำให้เกิดความไม่สะดวกในการเดินทางไปท่องเที่ยวต่อในประเทศ ทำลายภาพลักษณ์ท่องเที่ยวไทยจนป่นปี้ ซึ่งอาจสะเทือนถึงรายได้ท่องเที่ยวไทยซึ่งปีๆ หนึ่งมีมูลค่าสูงถึง 2.7 ล้านล้านบาท/ปี ถึงขนาดที่นายสุรศักดิ์ พันธ์เจริญวรกุล รมว.การท่องเที่ยวและกีฬา ออกมาไล่ตะเพิดผู้บริหารการบินไทยให้พิจารณาตัวเองเพื่อเปิดทางให้คนที่พร้อมเข้ามาแก้ปัญหาแทน

ปมปัญหาใหญ่ ‘คนไม่พอ’

ต้นตอของปัญหานี้ นายชาย เอี่ยมสิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกมาชี้แจงว่าเกิดจากบริษัทขาดแคลนพนักงานให้บริการภาคพื้นดินแบบกะทันหัน เพราะบ้านพนักงานกว่า 50% ประสบปัญหาน้ำท่วมจากฝนถล่มกรุงเทพฯ และปริมณฑล โดยเฉพาะแรงงานทักษะที่ต้องมีใบอนุญาตเฉพาะ เช่น พนักงาน Load Master ซึ่งทำหน้าที่ขนย้ายสัมภาระขึ้นและลงจากเครื่องบิน พนักงานเคาน์เตอร์เช็ก เมื่อไม่สามารถหาแรงงานมาทดแทนได้ทันเวลาจึงทำให้ปัญหาเพิ่มขึ้น แม้จะมีการขอกำลังเจ้าหน้าที่จากกองทัพอากาศให้เข้ามาช่วยจัดเรียงสัมภาระแล้วก็ตาม

สาเหตุที่ทำให้ปัญหาลุกลามรวดเร็ว เนื่องจากวันที่เกิดปัญหาวันแรกเมื่อวันที่ 26 ก.ย.2569 ไม่มีเจ้าหน้าที่ลงพื้นที่แก้ปัญหาหน้างาน เพราะผู้บริหารที่รับผิดชอบหน่วยธุรกิจการบินโดยตรงลาพักร้อน ขณะที่นายชาย ในฐานะผู้บริหารสูงสุดได้ลงพื้นที่หน้างานในวันถัดมาคือ 27 ก.ย.2569 ขณะที่รัฐมนตรีที่ควบคุมดูแลงานด้านการคมนาคมขนส่งทางอากาศอย่าง นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม นำทีมลงพื้นที่ในอีก 5 วันถัดมา คือวันที่ 30 ก.ย.2569 ทำให้ปัญหาลุกลามจนเกินควบคุม

Outsource จุดเปราะบางยามวิกฤต

ช่องโหว่ที่ทำให้การแก้ปัญหาเป็นไปอย่างทุลักทุเลคือ พนักงานภาคพื้นของการบินไทยภายใต้สังกัด บริษัท วิงสแปน เซอร์วิสเซส จำกัด เป็นพนักงานจ้างแบบ Outsource ได้รับค่าตอบแทนค่อนข้างต่ำ ในรูปแบบรายวัน และรายเดือน ซึ่งเป็นโครงสร้างการจ้างงานที่ถูกนำมาใช้ควบคุมต้นทุนในช่วงการบินไทยเข้าแผนฟื้นฟูกิจการ ทำให้ไม่สามารถใช้อำนาจบริหาร บังคับ หรือสั่งการพนักงานให้เข้ามาทำงานได้ในภาวะฉุกเฉินได้ ซึ่งนายชายก็พยายามแก้ปัญหาเฉพาะหน้า ด้วยการขอกำลังทหารอากาศนำรถยีเอ็มซีเข้าไปรับพนักงานถึงบ้าน รวมทั้งมีการเพิ่มค่าจ้างให้เป็นกรณีพิเศษเพื่อจูงใจให้พนักงานกลับมาช่วยกู้วิกฤตกระเป๋าตกค้าง

การบริหารจัดการที่ล้มเหลวอย่างสิ้นเชิงของการบินไทย ทำให้เมื่อวันที่ 2 ต.ค. 2569 นายลวรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลังในฐานะประธานกรรมการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เรียกประชุมวาระพิเศษเพื่อพิจารณาปลดนายชายออกจากตำแหน่งก่อนกำหนดสัญญาจ้างจะสิ้นสุดในวันที่ 31 ม.ค.2570 พร้อมตั้งคณะกรรมการสอบข้อเท็จจริงเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น

ฮับสุวรรณภูมิยังเสี่ยง

นอกจากการขาดแคลนแรงงานจะเป็นสาเหตุหลักแล้ว หากเจาะลึกลงไปในโครงสร้างของบริการภาคพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิ จะเห็นว่าระบบสัมปทานบริการภาคพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิ ภายใต้การบริหารงานของ บริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท.เป็นจุดบอดที่ทำให้การแก้ปัญหาขาดแคลนบุคลากรของการบินไทยทำได้ยากลำบาก เพราะแม้ว่าสุวรรณภูมิจะเป็นสนามบินที่เป็นฮับของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่รองรับเที่ยวบินมากวันละ 1,000 เที่ยว แต่กลับมีการให้สัมปทานบริษัทให้บริการภาคพื้นผูกขาดจำกัดอยู่เพียงแค่ 2 ราย คือ

1.บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งให้ครองส่วนแบ่งบริการในสัดส่วนสูงสุด 40% และ 2.บริษัท บริการภาคพื้นการบินกรุงเทพเวิลด์ไวด์ไฟลต์เซอร์วิส จำกัด (Bangkok Flight Services หรือ BFS) ซึ่งบริษัทร่วมทุนระหว่าง Bangkok Airways กับ Worldwide Flight Services (WFS) ครองส่วนแบ่ง 27% ขณะที่ผู้รับสัมปทานรายที่ 3 บริษัท บริการภาคพื้น ท่าอากาศยานไทย จำกัด (AOTGA) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ ทอท.กำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนผ่าน ยังไม่ได้เปิดให้บริการ ขณะที่สนามบินอื่นๆ ในภูมิภาคมีบริษัทภาคพื้นจำนวนมาก เช่น สนามบินของมาเลเซีย มีผู้ถือใบอนุญาต Ground Handling ทั่วประเทศมากถึง 40 จำนวน ซึ่งสามารถกระจายความเสี่ยงเรื่องของบุคลากรได้ดีกว่า เพราะผู้รับสัมปทานภาคพื้นที่น้อยรายทำให้การจัดหาแรงงานภาคพื้นเพื่อทดแทนของบริษัทการบินไทยทำได้ยากและจำกัดอย่างที่เห็น รวมทั้งการพึ่งพิงแรงงานคนเพียงอย่างเดียวโดยบริษัทไม่มีการลงทุนระบบอัตโนมัติด้านบริการภาคพื้นเป็นอีกช่องว่างหนึ่งที่ทำให้ระบบการให้บริการล่มสลายลงทันทีเมื่อแรงงานคนขาดหายไป

ถึงเวลาทบทวน ‘กติกา’ ครั้งใหญ่

บทเรียนราคาแพงของการบินไทยครั้งนี้ อาจถึงเวลาที่กระทรวงคมนาคมต้องเข้ามาแก้ปัญหาอย่างจริงจังไม่ให้เกิดปัญหาซ้ำสอง โดยเฉพาะการทบทวนโครงสร้างระบบการให้บริการของสายการบิน รวมทั้งสนามบินในไทยใหม่ เพื่อลดความเสี่ยงจากการให้บริการให้ได้มากที่สุด ด้านการให้บริการผู้โดยสาร อาจต้องทบทวนและเปิดเสรีการให้สัมปทานบริการภาคพื้นมากขึ้นเพื่อให้จำนวนผู้ให้บริการสอดคล้องกับปริมาณเที่ยวบิน

การปรับเกณฑ์รูปแบบการจ้างพนักงานบริการภาคพื้นให้เป็นในรูปแบบพนักงานประจำ เพื่อเพิ่มอำนาจสั่งการและควบคุมการปฏิบัติหน้าที่ในยามเกิดวิกฤตภายในองค์กร รวมถึงการกำหนดให้ผู้ได้รับสัมปทานบริการภาคพื้นต้องมีการลงทุนระบบเทคโนโลยีระบบอัตโนมัติ (Automation & AI) เพื่อลดความเสี่ยงจากปัญหาขาดแคลนแรงงาน เช่น ระบบคัดแยกสัมภาระอัตโนมัติ ตลอดจนระบบบริหารจัดการกำลังคนและเที่ยวบินด้วย AI

ส่วนด้านการให้บริการผู้ประกอบการส่งออก จะต้องเร่งแก้ปัญหาความแออัดของ Air Cargo ภายในสนามบินสุวรรณภูมิตามข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการส่งออกและนำเข้า ทั้งในส่วนพื้นที่รองรับสินค้า กำลังคน อุปกรณ์ การตรวจสอบความปลอดภัย ขั้นตอนการทำงาน และการประสานงานระหว่างหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

หากกระทรวงคมนาคมปล่อยให้ปัญหายืดเยื้อ ไม่รีบเข้ามาแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบบริการภาคพื้นภายในสนามบินของไทยให้ตลอดห่วงโซ่ ทั้งการให้บริการผู้โดยสารและคลังสินค้า ความเสียหายย่อมไม่จบแค่ในสนามบิน แต่มีโอกาสลามเป็นโดมิโนสู่ภาคท่องเที่ยวและการส่งออก ซึ่งเป็นเครื่องยนต์หลักของเศรษฐกิจไทย