หากตัดข่าวการตลาดของพีอาร์ สเปกโบรชัวร์ และคำอวยวิ่งไกล 1,000 กิโลเมตร ออกไปซะ เอสยูวีทรงกล่อง iCAUR V27 REEV เป็นรถอเนกประสงค์ที่มีวิศวกรรม สถาปัตยกรรมตัวรถ และกลยุทธ์การวางผลิตภัณฑ์ที่น่าสนใจพอสมควร กับการทำตลาดของแบรนด์แม่อย่าง Chery ซึ่งชอบปั้นแบรนด์เล็กแบรนด์น้อยแตกไลน์ออกมาให้แข่งกันเองซะงั้น แต่ V27 เป็นรถรุ่นใหม่ที่มีเอกลักษณ์จากทรงของรถ ส่วนระบบขับเคลื่อนที่ใช้ร่วมกับ Jaecoo 6T REEV มีข้อดีและข้อด้อยบางอย่าง..
V27 PRIDE REEV 2WD 999,900 บาท
V27 PRIME REEV 2WD 1,159,900 บาท
V27 PRESTIGE REEV 4WD 1,259,900 บาท
เมื่อดูโครงสร้างรุ่นย่อยและกลยุทธ์ราคา การเว้นระยะห่างของราคา 3 รุ่นย่อย แน่นอนว่าต้องใช้การตลาดและ Margin โครงสร้างที่ชัดเจนเป็นตัวนำ รุ่นต่ำอย่าง PRIDE REEV 2WD ราคาเปิดมาก 999,900 บาท เป็นการดึงราคาให้ต่ำกว่า 1 ล้านบาท สำหรับรถ D-SUV ทรงกล่องยาวเกิน 5 เมตร เงินไม่ถึงล้านได้รถคันใหญ่ที่พอจะลุยได้บ้าง แต่ไม่มาก ได้แบตเตอรี่ขนาดเล็ก 20.4 kWh วิ่งไฟฟ้าจริงในไทยประมาณ 60–65 กม. พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหลัง กำลังสูงถึง 252 แรงม้า ล้อ 19 นิ้ว โดยมีการตัดระบบจอดอัตโนมัติ (APA) ออกไป ซึ่งจริงๆแล้วคนที่ใช้งานส่วนใหญ่ก็ไม่ค่อนได้ใช้ระบบจอดอัตโนมัติกันซะเท่าไหร่ ตัวเริ่มต้นนี้ ถือว่า ราคาดีพอสมควร
สำหรับรุ่นรองท็อป PRIME REEV 2WD เปืดราคาที่ 1,159,900 บาท แพงกว่ารุ่นต่ำสุดถึง 160,000 บาท และราคาเพิ่มขึ้น 160,000 บาท แต่ระบบส่งกำลัง มอเตอร์ และแบตเตอรี่ยังคงเป็นขนาด 20.4 kWh เท่ารุ่นเริ่มต้นทุกประการ รุ่นกลางเลยดูแปลกๆ แต่ก็มีออปชันใช้งานเยอะกว่า เงินที่จ่ายเพิ่มจะได้ล้อ 21 นิ้ว, ภายในสีน้ำตาล, ระบบ APA และ ADAS เต็มระบบ ในแง่ความคุ้มค่าต่อสมรรถนะ รุ่นนี้ถือว่าเป็นรุ่นที่ทำกำไรให้ผู้ผลิตสูงสุด แต่คนที่เลือกรุ่นนี้ น่าจะพอใจกับออปชัน ในความเป็นจริง คนส่วนใหญชอบไปที่รุ่นสูงสุด แม้จะแพงกว่ามากแต่ได้อุปกรณ์และฟังก์ชันที่ครบครันกว่า
iCaur V27 รุ่นท็อป PRESTIGE REEV 4WD ราคา 1,259,900 บาท ถ้าอยากได้มากและมีเงินพอ นี่คือตัวจบที่ใส่ของมาเยอะสุด จ่ายเพิ่มจากรุ่นรองท็อปอีก 100,000 บาท ทำให้การเพิ่มเงินจากรุ่น PRIME แสนนึงแต่ได้การอัปเกรดเชิงกายภาพเยอะมากเรียกว่าใช้กันแทบจะไม่หมด เพิ่มแบตเตอรี่อีก 68%: จาก 20.4 kWh เป็น 34.31 kWh มอเตอร์คู่สองตัว เปลี่ยนเป็นระบบขับสี่ e-AWD (iWD) กำลังพุ่งจาก 252 แรงม้า เป็น 455 แรงม้า แรงบิดจัดเต็ม 505 นิวตันเมตร อย่าลืม เร่งดี เร่งมัน ไปเร็ว แต่เร่งแช่กินน้ำมันกับระบบส่งกำลัง REEV รถรุ่นท็อปยังได้โหมดขับขี่ออฟโรด 8+X พร้อมอัลกอริทึมกระจายแรงบิดซึ่ง ถ้าคิดจะเอาไปลุยหนักควรตรวจสอบช่วงล่างล้อยางดูก่อนว่าเข้าไปลึกๆแล้วรอดมั้ย เพราะทรงของรถนั้นน่าเอาไปลุยป่าฝ่าดงมากกว่า แต่ในความเป็นจริง รถยนต์เบนซิน + พลังงานผสม มอเตอร์คู่แบบนี้ ลุยหนักแล้วค่อนข้างเปราะบางไม่เหมือนเอสยูวีดีเซลที่ไปในทางโหดๆได้โดยไม่ต้องกลับมาซ่อมหนัก
ระบบส่งกำลัง REEV แบบ Serial Hybrid Architecture ระบบ REEVหรือ Range Extended Electric Vehicle ของ Chery ใน V27 ใช้สถาปัตยกรรมแบบ Series Hybrid Pure Logic เครื่องยนต์ 1.5T (H4J15 - 154 แรงม้า) ทำหน้าที่เป็นเจนเนอเรเตอร์ปั่นไฟ ป้อนเข้าแบตเตอรี่เท่านั้น ไม่มีชุดคลัตช์หรือเกียร์เชื่อมต่อตรงเข้ากับล้อ ข้อดีของ REEV ก็คือ เครื่องยนต์สามารถทำงานอยู่ในช่วงรอบหมุนที่ให้ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันสูงสุด ได้เกือบตลอดเวลา โดยไม่ต้องผันแปรตามความเร็วล้อ ส่วนข้อจำกัดในสภาวะแบตเตอรี่ต่ำ เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูงต่อเนื่อง 120 กม./ชม. ขึ้นไป และแบตเตอรี่เหลือต่ำ (SOC Low) เครื่องยนต์ 1.5T ต้องเร่งรอบสูงเพื่อปั่นไฟให้ทันการดึงพลังงานของมอเตอร์ขับเคลื่อน เกิดพลังงานสูญเสียในกระบวนการแปลง ทำให้อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันพุ่งขึ้นไปแตะระดับ 8–10 ลิตร/100 กม. ได้ ไม่ได้ประหยัดเหมือนการวิ่งในเมือง คือขับเร็วก็รับประทานทันที
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ e-AWD (iWD) เมื่อเทียบความต่างจาก 4WD กลไกเก่าแบบเดิม e-AWD ไม่มีเพลากลาง ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแยกขับล้อหน้าและล้อหลัง เนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อทางกลไกระหว่างเพลาหน้า-หลัง อาการเกียร์ขัดหรือยางครูดเวลาหักเลี้ยววงแคบแบบระบบ Part-Time 4WD ในกระบะทั่วไปจะไม่เกิดขึ้น Software Torque Vectoring การกระจายแรงบิดบนทางขรุขระหรือโคลน พึ่งพาความเร็วของเซ็นเซอร์จับการหมุนของล้อและอัลกอริทึมสั่งการตัด/จ่ายกระแสไฟเข้ามอเตอร์หน้า-หลัง ไม่ได้ใช้การล็อกดิฟเฟอเรนเชียลเชิงกล
มาถึงหัวข้อของการพิจารณาที่มีความสำคัญ iCAUR V27 REEV ลุยน้ำลึกได้เท่าไหร่
มันสามารถขับฝ่าน้ำท่วมสูงสุดได้ 60 เซนติเมตร (600 มิลลิเมตร) จากระยะต่ำสุดถึงพื้น 220 – 224 มิลลิเมตร มีมุมไต่และมุมจาก 24.5 องศา ระบบ Wading Mode ใช้โปรแกรมช่วยปรับการทำงานของระบบขับเคลื่อนและเซ็นเซอร์เมื่อต้องลุยน้ำ
ระดับการลุยน้ำ 60 ซม. ถือว่าจิ้บๆ เป็นมาตรฐานรถ SUV สายลุยระดับปานกลาง เพียงพอต่อการรับมือกับน้ำท่วมขังในเมืองหรือทางฝุ่นทั่วไป แต่ตัวเลขยังเป็นรอง โดยตามหลังรถกระบะหรือ PPV สายพันธุ์ลุย Ranger/Everest ที่ลุยได้ 80 ซม. เมื่อต้องนำไปลงห้วยหรือลุยน้ำลึก ควรระวังเรื่องตำแหน่งท่อไอเสียและช่องไอดีของเครื่องยนต์ปั่นไฟ 1.5T ล้อ 21 นิ้วแก้มบาง (265/45 R21) ในรุ่นท็อปที่มีโอกาสกระแทกหินใต้ท้องน้ำเสียหาย ถ้าอยากจะลุยจริง หาล้อ 17 กับยาง AT มาลองก็ได้ แต่ไม่แนะนำเพราะระบบขับเคลื่อนที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าไม่ค่อยจะถูกกับน้ำสักเท่าไหร่
ข้อควรระวังก็คือ ระยะทางไฟฟ้า NEDC vs Real-world มาตรฐาน NEDC เคลมที่ 95 กม. (รุ่น 20.4 kWh) และ 150 กม. (รุ่น 34.3 kWh) เมื่อใช้งานจริงในสภาพอากาศไทยที่โหลดคอมเพรสเซอร์แอร์ทำงานหนักตลอดเวลา ระยะทางวิ่งไฟฟ้าล้วนจะเหลือประมาณ 60–65 กม. และ 100–105 กม. น้ำหนักใต้สปริงของรุ่น PRIME และ PRESTIGE มีล้อ 21 นิ้ว พร้อมยาง 265/45 R21 ซึ่งเพิ่มน้ำหนัก Unsprung Weight และลดแก้มยางลงเหลือแค่ 45% ส่งผลให้การซับแรงกระแทกจากรอยต่อถนนสไตล์รถออฟโรดแข็งกระด้างขึ้น และขัดกับดีไซน์ทรงกล่องสายลุย ส่วนมิติตัวถัง D-SUV ยาว 5,045 มม. ฐานล้อ 2,900 มม. ขนาดตัวถังใหญ่กว่า Tank 300 และใกล้เคียงกับรถ PPV ตระกูล Everest/Fortuner แต่ได้รัศมีวงเลี้ยวและความคล่องตัวจากมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาช่วยทดแทน บวกกับความสดใหม่และราคาค่าตัวที่ยั่วใจสายออฟโรด
การส่งกำลังความเร็วสูง (Highway Direct Drive) ระบบส่งกำลัง REEV iCAR V27 เสียเปรียบรถ PPV ดีเซล เนื่องจากไม่มีชุดคลัตช์ต่อเครื่องยนต์ลงล้อโดยตรง ต้องผ่านการแปลงพลังงาน 2 ต่อ ตลอดเวลา ทำให้ประสิทธิภาพด้านความประหยัดลดลงอย่างเห็นได้ชัดในย่านความเร็วสูงต่อเนื่อง ส่วนรถ Hybrid ได้เปรียบในจุดนี้ เพราะมีชุดคลัตช์ต่อตรง สั่งให้เครื่องยนต์ส่งกำลังลงล้อได้โดยตรงเมื่อวิ่งความเร็วสูง โดยไม่เสียพลังงานในกระบวนการแปลงกระแสไฟ ประสิทธิภาพรวมพุ่งขึ้นถึง 36–38%
ความซับซ้อนทางเชิงกลของเครื่องยนต์ REEV iCAR V27 ต่ำ ระบบถูกออกแบบให้มีความเรียบง่ายเพราะตัดชิ้นส่วนเคลื่อนที่ออกไปมาก ไม่มีเกียร์หลายสปีด ไร้ชุดเพลารวมกำลัง และไม่มีชุดคลัตช์ตัดต่อทางกล รถยนต์ Hybrid มีองค์ประกอบเชิงกลซับซ้อน ต้องใช้ชุดเกียร์เฉพาะทาง เช่น E-CVT หรือ Multi-stage DHT ร่วมกับชุดคลัตช์ชดเชยรอบเครื่องยนต์ ในเรื่องของการสูญเสียกำลังในระบบขับสี่ REEV iCAR V27 มีการสูญเสียกำลังต่ำ ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแยกขับล้อหน้าและล้อหลัง ไม่มีเพลากลาง หรือ Transfer Case ช่วยลดแรงเสียดทานเชิงกลได้ 5–8% ส่วนรถยนต์ Hybrid ถ้าเป็นระบบขับสี่แบบเชิงกล ยังต้องรับภาระการสูญเสียพลังงานจากแรงเสียดทานผ่านเพลากลางและชุดเฟืองท้ายอยู่ดี
ถ้าซื้อมาใช้งานแบบจริงจัง กับสภาพแวดล้อมการใช้งานทั้งในเมืองและออกทางไกลในวันหยุด iCAR V27 เหมาะกับการใช้งานในเมือง ชานเมือง ในย่านความเร็วต่ำถึงปานกลางเป็นหลัก ให้ฟีลลิ่งการขับขี่เหมือนรถไฟฟ้า 100% (EV-Native Feel) นุ่มนวล เงียบ และตอบสนองไว เร่งโคตรเร็วและควรใช้ความระมัดระวังในเรื่องของระยะเบรก เนื่องจากน้ำหนักของรถ สำหรับรถ Hybrid เหมาะกับการเดินทางไกล วิ่งความเร็วสูงต่อเนื่องบนทางหลวงข้ามจังหวัด หรือการใช้งานที่เน้นอัตราสิ้นเปลืงแม้จะขับเร็ว ยกตัวอย่างเช่น Honda CR-V ขับด้วยความเร็วสูงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ประหยัด
ราคาและกลยุทธ์วางรุ่นย่อย
PRIDE REEV 2WD (999,900 บาท) รุ่นต่ำที่ดึงดูดความสนใจด้วยราคาต่ำกว่าล้าน ตัดออปชันอำนวยความสะดวก และใช้แบตเตอรี่ขนาดเล็ก 20.4 kWh
PRIME REEV 2WD (1,159,900 บาท) เพิ่มอุปกรณ์ความสะดวกสบายโดยยังใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง 252 แรงม้า
PRESTIGE REEV 4WD (1,259,900 บาท) รุ่นสูงสุด เพิ่มขนาดแบตเตอรี่เป็น 34.31 kWh เพิ่มมอเตอร์คู่ e-AWD 455 แรงม้า และระบบช่วยเหลือการขับขี่เต็มรูปแบบ
ประสิทธิภาพระบบส่งกำลังแบบ Range-Extended EV (Series Hybrid):
สรุป REEV โครงสร้างไม่ซับซ้อน ไม่มีชุดเกียร์หลายสปีด ขับเคลื่อนเรียบเนียนเหมือนรถ EV 100% แต่เสียเปรียบด้านอัตราสิ้นเปลืองช่วงความเร็วสูงต่อเนื่อง
Series-Parallel Hybrid มีชุดคลัตช์ส่งกำลังตรงจากเครื่องยนต์สู่ล้อ (Direct Drive) ประหยัดน้ำมันกว่าเมื่อวิ่งความเร็วเดินทางคงที่บนทางหลวง
ทรงของรถที่ยั่วยวนใจนักเลงออฟโรดและความสามารถในการวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้า หากตัวเลข 10.5 กิโลเมตรต่อลิตรเมื่อขับแบบจัดเต็มยังพอรับได้ ก็จัดไปเลยครับ.